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“老南极”忆南极越冬
来源:i自然全媒体 发布时间:2021-11-24 [打印本页] [关闭窗口]

又一年的南极考察开始了。中国第38次南极考察队正在奔赴南极的征程中,到了南极,队员们将开始执行艰苦而光荣的考察任务。届时,留守在南极的越冬队员将返回祖国。

大家可能还有印象,今年国庆节,中国自然资源报社i自然抖音号与越冬队员连线祝福祖国,受到了广泛关注。

很多人都好奇,在南极越冬怎样工作、生活?今天,我们特约中国第七次南极考察队副领队兼中山站站长贾根整,来讲述一下他的越冬经历。

1990年的秋季,中国第七次南极考察队(以下简称“七次队”)成立。此次考察队的规模比往年大,除了“极地”号船直接赴我国南极中山站以外,还有原地质矿产部广州市地质调查局的“4号”船赴南极长城站。中山站建在南极大陆上,我认为这是“真正意义上”的南极,为了体验南极考察的全过程,我申请到中山站越冬。我的申请获得了上级领导的批准,并被任命为七次队的副领队兼中山站站长。

赴南极之前的一天下午,我与几位同事去拜访聂荣臻元帅。我听说,聂帅在我国南极考察伊始就非常关注,我流露出想与聂帅合影的愿望。聂帅身边的周秘书得知后,马上请示了聂帅并征得他同意。

我们来到后院,看见服务人员已帮聂帅从躺椅上扶了起来。那时聂帅已有九十岁高龄,听力很弱,需要别人在他耳旁大声喊话才能听见,但头脑很清醒,说话声音也很洪亮。能与聂帅合影我们都非常高兴,这张珍贵的合影我一直珍藏着并伴随我去了南极。

与聂荣臻元帅合影

1990年12月2日,七次队乘坐“极地”号船出发,原国家海洋局在青岛的北海分局码头上举行了隆重的欢送仪式。领队张季栋(时任原国家海洋局北海分局局长)和船长魏文良都是我的老友,我们共同领导本次考察队,可谓配合默契。

在航程中,“极地”号船只在南海遭遇了几天风浪,过赤道时则风平浪静。按常规,船过赤道时要鸣长笛,队员们要在船后甲板的直升飞机平台上敲锣打鼓、燃放鞭炮,还要组织拔河比赛并摄影留念。

在经过印度尼西亚附近海域时,按照常规要进行防海盗巡视。夜晚,队员们分班次在甲板上巡逻,我与李乐诗女士分在一组。李乐诗是来自香港的摄影家、作家和旅行家,曾多次去过南、北极。她曾在作品中充满诗意地描绘了那天夜晚在船上防御海盗时的心情和情景,大海、黑夜、繁星、浪声、巡逻、防海盗。

12月16日,“极地”号船到达澳大利亚的弗里曼特尔锚地。船在此处要补充燃油和淡水,租赁的直升机也将在此上船。台湾的地理杂志社记者王志宏先生和澳大利亚华语广播电台的王恩喜先生作为队员也在此上船,至此,乘船队员已全部到齐。

12月22日,“极地”号船起锚。3天后,船驶入了“西风带”。虽然没有遭遇到气旋,但涌浪还是很大,晕船的人开始逐渐增多。穿过“西风带”进入南纬62度后,海上出现了冰山,船进入了浮冰区,科考队员们也开始忙碌起来,开展起大洋断面等方面的科学调查。

1991年的元旦是在船上度过的。1月10日,在科考队员完成阶段性海洋考察项目后,“极地”号船驶入普里斯湾,虽然仅距中山站十几海里,但被密集的海冰围困被迫停船。此时,“极地”号船上的高频已能与中山站通话,耳机中传来董兆乾站长激动的喊话,让我们体会到在站上坚守一年的越冬队员希望见到祖国亲人的迫切心情。

那时中山站建站才两年,设施还不算完善,生活条件也相对艰苦。中山站距离前苏联的进步站仅1公里,帮助与来往较多。“极地”号船上的直升机负载较小,每次只能搭载四五个人,我和张季栋、魏文良、朱德修(船政委)先乘直升机到达站上慰问。

从直升机上可以看到:中山站被大大小小的冰山团团围困,冰山则被固定海冰牢牢冻结。根据前两年的经验,固定海冰一般在每年1月中旬或下旬才能破裂,成为浮冰。浮冰有密集度,只有密集度小于70%时,具有抗冰性能的“极地”号船才能穿过浮冰进到站区,利用小艇和驳船输送燃油和大型物资及设备。

为了按时完成度夏工作,我们决定向附近的前苏联“北极熊”号科考船求助。“北极熊”号船上的大型直升机帮助我们把70多名队员先从“极地”号船上转运到中山站上,“极地”号船则到100多公里外的澳大利亚戴维斯站锚地抛锚,等待“开冰”后再回到中山站卸货。

1991年初,七次队乘坐的“极地”号船在距南极中山站十几海里的海冰中受阻

到达中山站后,队员们随即开始紧张的度夏工作。科考队员忙着各自的考察项目;站务人员忙着站上的日常维护和站区建设;我和董兆乾则忙于工作交接。

董兆乾是首任中国极地研究所所长,是一位“老南极”。我们也算老战友了,曾经为筹建极地研究所一起工作过。在工作之余,我们还一起访问了前苏联的进步站。

在度夏工作中,我们计划在中山站站区的“莫愁湖”边建一个直升机停机坪,在主楼前修一个排球场。国晓港同志是负责站务工作的副站长,负责组织建设停机坪。张宝海同志则是中山站的站务管理员,也就是整个考察站的“管家”。

在科考方面,除了日常观测项目外,还有包括地质、测绘、生物等方面的野外考察。在冰川考察项目中,需要科考队员到冰盖上利用雪地车跑出近百公里布设观测点,这同时也是为若干年后到达1000多公里外的“冰穹A”探路。刘小汉同志是负责科考工作的副站长,也是搞地质的“老南极”。他带领课题组乘直升机去附近一个半岛上做调查,需要野外宿营一周。按照安全规定,他们需要每天与站上定时保持通讯联系。

一天,我正在站长室,突然进步站的司机急急忙忙来找我。他只会说几个简单的英语单词,表示他们领导非常忙。我看出他非常焦急,判断出可能是他们的考察站出了问题,我赶紧请董兆乾带医生过去。后来我才明白他的本意是想说非常危险,董兆乾回来后告诉我,进步站的站长奇巴克夫和医生一起喝酒,站长醉酒,医生则因饮酒过量最终没能抢救过来。进步站很快为他举办了葬礼,遗体葬在通往冰盖路旁的一个小山头上。进步站的新老站长正在进行交接,因为此次事故,前苏联的南极考察总部立即解除了奇巴克夫的站长职务,新站长米尼耶夫上任。

在完成度夏工作期间,正好遇到澳大利亚的南极视察团到中山站视察。带团的科尔提先生是澳大利亚南极局负责科研工作的副局长,与董兆乾是老朋友,但仍按照《南极条约》第七条的规定,很正式的宣布对中山站进行视察。我国也曾根据《南极条约》派出南极视察团到外国站进行过视察。1992年我从南极返回后,看到了澳大利亚视察团向所有《南极条约》协商国成员提交的视察报告文件。文件中对有关视察的内容包括概况、功能、人员、车辆、设备、通讯、补给、环境保护、废物处理等做了详细阐述,结论是:“视察团认为中山站执行了《南极条约》的规定,视察团对站上的环境保护措施感到满意。致谢:视察团对站上人员,特别是主管官员贾根整、董兆乾先生按南极合作精神给予的协作和招待表示感谢”。

2月10日,度夏工作已经进行了一个月,我每天都到中山站旁的一个小山头上观测海况。虽然已经可以看见远处的海面,但是通过直升机观测到,从岸边到海面的固定海冰大约还有2海里。根据澳大利亚提供的经验,3月初海面就又要重新开始结冰。听进步站和戴维斯站上的人介绍,今年的冰情较为严重,实属罕见。我非常焦急,“极地”号船不是破冰船,按计划2月底就要撤离中山站,如果撤离不及时,船有被海冰围困的可能。

当时中山站最主要的问题就是燃油,站上的油库只剩50吨燃油,而中山站每年则需要180吨左右的燃油。如果没有足够的燃油,不但不能保证工作的需要,甚至关系到越冬队员的生存问题。如果人员全部撤离、提前关站,那么中山站很多设施有可能被损坏或报废,可以想象燃油问题会造成多么严重的后果。通常我们向站上输油的办法是将燃油泵到专用驳船上,然后将驳船拖至岸边,再从驳船上将燃油泵至油库。这种办法在长城站使用毫无问题,但在中山站就行不通。一旦遇到冰情严重,浮冰密集,驳船仍无法穿过浮冰靠岸卸油。而当时的情况是,还有约5公里的固定海冰,大船无法靠近岸边,我怎能不急呢?

2月11日,我拨通了国内的电话,向领导汇报。时任极地考察办公室主任的郭琨表示,家里已经知道前方的困难,要做好今年不能卸油的准备,但不能关闭考察站。万一无法及时补充燃油,要减少留守人员,利用好站上仅剩的燃油,分时小功率发电越冬。家里马上与澳大利亚南极局联系,请求援助。郭琨同时告诉我,12日国务院领导按照惯例要与南极队员通话,进行春节慰问活动,让我做好准备。

春节前两天,“极地”号船从戴维斯站锚地行驶60多海里来到中山站海域过节。听说戴维斯站有输油管,我请魏文良先借到船上,以备输油之需。

2月14日,正值中国传统的农历除夕。在这个阖家团圆的日子里,中山站大厅里张灯结彩。队员们却心情沉重,都在期待着海冰开裂,希望能够顺利卸油。

2月16日,农历大年初二。我晚上做了一个梦,梦见“极地”号船变成了破冰船,停在中山站前不远的岸边。

2月18日,突然刮起了西风,海面上固定海冰破裂了!“极地”号船抓住时机,艰难地挤开破碎的浮冰,向中山站靠近,行驶至离岸约1公里左右的位置,再也走不动了。这个位置,居然与我梦到的位置完全吻合。有队员开玩笑说,天公作美。

张季栋和魏文良乘直升机来到中山站,我们共同商定了输油方案:利用浮冰铺设输油管,先将燃油泵入岸边前苏联的备用油罐,再泵入中山站油库。从“极地”号船到前苏联油罐的海面距离约1公里,遍布密集的浮冰,需要人员穿上救生衣,扛上长木板踏上浮冰,铺设连接船与油罐之间的管路。浮冰虽然密集,但是浮动的,这简直就是组织“敢死队”!我们并没有做战前动员,但队员们深知卸油的重大意义,纷纷围着我请战。当时的场景令我十分感动,明知前路危险,但无一人胆怯,他们都是勇士。为确保安全,我命令直升机随时待命,一旦有人在浮冰块之间落水,立即施救。

经过不到8个小时的输油,站上补充了150吨燃油。由于浮冰和冰山的移动,我们不得不停止了输油,但已足够站上一年的用油。大家欢呼雀跃,庆祝输油成功。当年我们没有破冰船,也没有在冰面上卸货的经验,完成这样的输油任务可谓相当不易。若干年后,我们有了破冰船,也有了利用固定冰输送燃油、大型设备和物资的经验,就再也没出现过类似的险情。

天公只给了我们不到一天的时间完成了燃油输送,却再没有给我们卸运大量物资的机会。在“极地”号船撤离中山站之前,我们只能用直升机将必须的部分物资运到中山站,好在中山站有上次队剩余的粮食、速冻菜和肉类,食物也能够用一年。

2月27日,“极地”号船开始返航,张季栋和魏文良乘坐直升机在中山站上空绕飞3圈,以示惜别。“极地”号船也长鸣告别。留下越冬的20名队员集中在中山站大厅里,用对讲机与船上队友话别,互道珍重,互祝顺利。

船影逐渐消失,但高频通话持续了一个多小时,直到对讲机再也接收不到信号才停止。

此情此景,我很是感慨,赋诗两首纪念这次送别。

其一,送船长魏文良:良友此别孤舟回,一身系着众安危,返国近岸鸣笛时,妻儿父老笑相慰。

其二,送战友:锚起帆扬万里归,遥望船影泪欲挥,待到来年冰雪化,新朋旧友再相会。 (作者:贾根整,曾任国家海洋局极地考察办公室副主任,多次参加中国南极科学考察。)